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Cronaca

'Pisa 2050', il futuro è la mobilità di area vasta: bicicletta e ferrovia al centro dei progetti

Agli Arsenali Repubblicani è stata tracciata la strada che vede Pisa nelle vesti di fulcro dello sviluppo di una mobilità sostenibile

Il 1 aprile 2021 i sindaci delle città di Firenze, Livorno, Lucca e Pisa, sottoscrissero una bozza di accordo, con l’obiettivo di arrivare a definire la collaborazione tra i Comuni per la redazione di un Piano della Mobilità Sostenibile riguardante un adeguamento del sistema delle infrastrutture che collegano la costa al centro della Regione. Il 6 giugno 2022 la bozza è diventata un atto ufficiale, coerente con il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM), in accordo quindi con la Regione Toscana.

Si è trattato di un atto per certi versi storico: per la prima volta si prendeva ufficialmente in considerazione la necessità che tra i principali centri della costa e il capoluogo regionale prendesse avvio una collaborazione in grado di superare antiche rivalità che non portavano benefici a nessuno, ponendo a disposizione dell’intera Regione gli innegabili contenuti positivi delle singole province. Anche per Pisa, quindi, si è trattato di ampliare la prospettiva sugli interventi necessari oltre i limiti del territorio provinciale, con una visione sul futuro di un’ampiezza mai riscontrati in passato.

E' innegabile, però, che proprio Pisa, in particolare, svolge un ruolo speciale per l’attuazione di questo accordo. Non solo per la posizione geografica baricentrica tra le province della costa, né perché sede di istituzioni di grande rilievo internazionale, come le tre Università, il Cnr e l’Ospedale, o come sede di monumenti e attrattrice di flussi turistici di rilievo mondiale. Essendo la sostenibilità della mobilità il requisito che più di ogni altro definisce l’accordo, si deve ricordare che questa si realizza principalmente attraverso i mezzi della mobilità dolce e dei trasporti a trazione elettrica su ferro, considerati come l’antidoto più efficace per ridurre l’inquinamento e la congestione provocati dai sistemi di trasporto su gomma, specie se distribuiti fra tutti i cittadini. Ma proprio questi sono gli aspetti che pongono Pisa in una posizione di privilegio.

Mobilità dolce

Infatti, per quanto riguarda la mobilità dolce, a Pisa si incrociano due tra le più importanti ciclovie nazionali ed europee: quella tirrenica e quella dell’Arno, con due passerelle ciclopedonali sul fiume, di cui una in corso di ultimazione (il ponte ciclopedonale Riglione-Cisanello) e l’altra di prossimo appalto (ponte ciclopedonale tra San Piero a Grado e parco di San Rossore). Pisa è, inoltre, centro di vie d’acqua come l’Arno, di cui è già in corso il progetto per la navigabilità, e il canale dei Navicelli, che costituiscono una alternativa per il traffico sia turistico che pesante finora mai esplorata.

Ma è principalmente il traffico ferroviario che la pone in posizione di eccellenza, come sede di una stazione ferroviaria la cui affluenza annua, stimata prima dell’emergenza Covid pari a circa 15.000.000 di passeggeri, è superata nell’Italia Centrale solo da Roma e Firenze. E' da questa considerazione, quindi, che deve partire ogni progetto di 'promozione di un sistema ferroviario metropolitano caratterizzato da un collegamento rapido fra i centri maggiori', costituente il primo passo da compiere per l’accordo di Area Vasta. Si tratta, quindi, di operare affinché i collegamenti tra i tre capoluoghi della fascia costiera e tra questi e Firenze avvengano in tempi rapidi e siano tali da essere preferiti a quelli su gomma, specie se su auto private.

Per quanto riguarda i collegamenti tra Livorno, Pisa e Lucca, allo stato attuale per andare dal centro di Pisa al centro di Livorno, distanti appena 20 km, se si usano mezzi pubblici occorre circa un’ora di tempo, tenuto conto della posizione molto decentrata della stazione di Livorno. Logico, quindi, che l’uso dell’auto privata sia preferito, con il conseguente intenso traffico sulla viabilità che collega i due centri. Non molto migliore è la situazione dei collegamenti tra Pisa e Lucca, aggravato dalla minore velocità della linea ferroviaria. Naturalmente ancora peggiore risulta il collegamento tra Livorno e Lucca.

Da studi compiuti sia dall’Associazione Edili dell’Unione industriale Pisana, sia dal Comune di Livorno è però emerso che con pochi interventi strutturali il collegamento ferroviario tra il centro di Livorno e quello di Pisa potrebbe enormemente migliorare, semplicemente adeguando alla funzione di scalo per passeggeri le stazioni di Livorno Marittima e Livorno San Marco, e potenziando la funzione di Pisa San Rossore (di cui già era stato proposto il cambio di denominazione in 'Pisa Piazza dei Miracoli'). Il centro di Pisa potrebbe così essere raggiunto dal centro di Livorno in 15’, con possibilità inoltre di connettere la tratta ferroviaria, già esistente, con l’aeroporto attraverso il People Mover e un’apposita fermata in corrispondenza di quella intermedia di questo. Per il collegamento Pisa San Rossore - Lucca si rende necessario, innanzitutto, il raddoppio della attuale tratta ferroviaria con l’eliminazione dei passaggi a livello esistenti, quindi la realizzazione di una fermata a Lucca San Concordio. Un maggiore impegno si richiede per rendere più veloci e frequenti i collegamenti con Firenze.

Tenendo presente che l’obiettivo da raggiungere non è solo quello di collegare in minore tempo e con maggiore frequenza il centro di Pisa (da considerare come passaggio obbligato anche per chi viene da Livorno o da Lucca) con quello di Firenze, ma anche di collegare la fascia tirrenica con l’Alta Velocità di cui, per un periodo certamente non breve, Firenze rimarrà l’unica fermata in Toscana, le modalità per conseguirlo possono suddividersi in due fasi. La prima prevede una riduzione dei tempi oggi necessari per raggiungere Firenze S.M.N. attraverso il completamento del sistema Alta Velocità del nodo di Firenze, con conseguente riduzione dei tempi per l’ingresso alla Stazione di S.M.N. Se accompagnato dalla realizzazione di un sistema di sicurezza per il distanziamento dei treni ERTMS (European Rail Traffic Management System), i tempi di percorrenza per nuove corse senza alcuna fermata intermedia, che si potrebbero così inserire sull’attuale linea in aggiunta alle corse attuali, potrebbero ridursi a 35’ - 40’.

La seconda fase, certamente molto più costosa ma con notevoli vantaggi per i centri intermedi tra Pisa e Firenze, prevede invece la realizzazione di una nuova linea tra Pisa ed Empoli, che consentirebbe di usare come metropolitana di superficie la linea attuale con l’aggiunta di ulteriori fermate e diminuire così drasticamente il traffico automobilistico. Più che la riduzione dei tempi di percorrenza tra Pisa e Firenze (riducibili in tale caso a 25’ - 30’) occorre quindi tenere presente anche questo vantaggio per la scelta di questa soluzione. Il tracciato della nuova linea richiederà certamente una progettazione approfondita, che dovrebbe avere inizio quanto prima. In prima approssimazione, appare ipotizzabile una soluzione che, provenendo da Pisa Centrale, oltrepassi Ospedaletto (ad esempio con tracciato sopraelevato seguendo il tessuto viario esistente) e, transitando alla necessaria distanza dal terminale Nord del centro Virgo, lambisca Pontedera a sud, dove potrebbe essere realizzata una nuova stazione che accolga il traffico della Valdera diretto a Firenze o verso la costa, per attraversare quindi in galleria i rilievi esistenti tra l’Era e la Val d’Elsa. Una soluzione, in definitiva, che richiederebbe certamente tempi lunghi per la sua attuazione, m i cui costi sarebbero giustificati dai notevoli vantaggi che ne ricaverebbe l’intero territorio, dalla piana dell’Arno alla Val d’Era, oltre che per la maggiore velocità e, principalmente, frequenza dei collegamenti. A conferma che la visione dell’Area Vasta supera i confini entro i quali è stata finora costretta la pianificazione della mobilità e che ben si inserisce in uno studio che guarda al futuro.

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